以前，可能沒有人會把李書福和“798”、“極客公園”這樣的環(huán)境聯(lián)系在一起，也沒有人會想到他和蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人沃茲、百度創(chuàng)始人李彥宏一樣是一位極客。不過，如果你足夠了解他，那么，即使把這個名字放入《生活大爆炸》的劇情里，你都不應該太過驚訝。

　　大智若愚而富有科學精神 ；天生熱愛探索和創(chuàng)造，對于跟隨和人云亦云深惡痛絕；特立獨行，從不自我設置禁區(qū)……這些對極客的定義，其實一直伴隨著李書福與他的吉利。

　　3年前，吉利集團收購沃爾沃汽車時，李書福說，將在兩年之內讓沃爾沃實現(xiàn)扭虧為盈。當時，外界不少人對此評論的潛臺詞是“不可能”。

　　要知道，在此之前，沃爾沃汽車的銷量在過去10年間幾乎持續(xù)下滑，市場份額一步步被競爭對手蠶食。

　　福特在1999年買下沃爾沃汽車，2009年掛牌出售。10年間，奔馳汽車的全球銷量從98萬輛增長到109萬輛、寶馬從73萬輛增長到107萬輛、奧迪從63萬輛增長到86萬輛，而沃爾沃卻從當年的56萬輛不升反降。除此之外，另一個事實也是“不可能”的注解：收購前一年(2009年)，沃爾沃汽車的總收入約合人民幣846億元，而吉利集團的總收入為140億元。

　　2014年1月9日，沃爾沃汽車交出了被吉利并購后第三年的成績單：全球銷售42.8萬輛，同比增長1.4%；在華銷售6.1萬輛，同比增長近46%；歐洲市場實現(xiàn)反彈。

　　在盈利方面，吉利控股集團CFO李東輝表示，在總銷量持平的情況下，沃爾沃汽車2013年的盈利狀況有“明顯改善”：雖然收購后3年來沃爾沃汽車的息稅前利潤(EBIT)都是持平的，但前兩年并沒有實現(xiàn)稅后盈利，而2013年的稅后利潤是正數(shù)，實現(xiàn)了真正的盈利。

　　其實，對李書福來說，一年兩年的利潤盈虧、銷量漲跌或許并不是很重要，他專訪時流露出的野心是，讓沃爾沃“回到1959年”。

　　1959年發(fā)生了什么？那一年的沃爾沃汽車雄心勃勃：攜PV444開拓國際市場大獲成功，僅在美國就獲得100多家經銷商的簽約；同時其歷史上最成功的車型亞馬遜剛剛投入市場；在瑞典希辛延島開始大興土木建設當時最大最現(xiàn)代化的圖什蘭達工廠；發(fā)明了三點式汽車安全帶，并將這項專*無償公開給全世界；當時的沃爾沃汽車在整個行業(yè)里可以說處于絕對領導地位。而另一個豪華品牌寶馬在那一年卻瀕臨破產出售，幸得匡特家族的出手才得以獲得新生。世界豪華汽車的領軍地位長期是奔馳、沃爾沃和寶馬的天下，直到20世紀80年代才由重新回到豪華車市場的奧迪，以及其他日本品牌打破。

　　“我要讓沃爾沃回到1959年的狀態(tài)，不是簡單地說讓它去賺錢，而是要全面提升競爭力。我不會告訴它怎么走，沃爾沃需要自己摸索。不過，我覺得沃爾沃現(xiàn)在正朝那個方向走，走得挺好。”這或許就是李書福概念里的“放虎歸山”。

　　從收購之初提出的“放虎歸山”、“吉利是吉利、沃爾沃是沃爾沃”，到在哥德堡建立聯(lián)合研發(fā)中心、沃爾沃的國產化布局落地，或許李書福心中早已布好了關鍵棋局。

　　目前看來，沃爾沃汽車的銷售規(guī)模不算很大，在短期內實現(xiàn)盈利并不太難。難的是，如何讓沃爾沃保持“具有持續(xù)盈利能力的豪華汽車制造商”的身份、全面恢復其在1959年的領導地位。

　　其實作為中國民營企業(yè)走向世界的樣本，吉利并購沃爾沃汽車，并不僅僅是一樁簡單的交易。從某種意義上，以李書福為代表的中國企業(yè)領袖群體的成熟，代表了中國商業(yè)文明的日益成熟，以及與國際商業(yè)世界的融合。

　　“拯救者”的生意

　　2013年12月2日，英國首相卡梅倫來華訪問后，在自己的twitter上發(fā)布了一張與李書福的合影照片，他說“倫敦出租車是英國的標志性品牌，我非常喜歡這個品牌。這是伴隨我長大的出租車。”他就是乘坐著倫敦出租車到上海瑞金賓館與李書福會面，并在會后對媒體表示：“我很高興地看到，吉利為英國業(yè)務投入了8000萬英鎊，不但提升了考文垂工廠的產量，建立了全新的研發(fā)中心，還為英國創(chuàng)造了500個就業(yè)崗位。吉利汽車是中國投資英國知名公司的成功案例。”

　　從2009年至今，吉利控股集團先后全資收購了即將清盤的全球第二大獨立變速器公司DSI、沃爾沃汽車、英國錳銅公司，后者的主要產品正是卡梅倫所說的倫敦出租車。