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核心提示：廈門一家物流園區(qū)內，新能源換電車車主魏國濤正在為自己的輕卡換裝電池。整個過程只花了短短幾分鐘。
廈門一家物流園區(qū)內，新能源換電車車主魏國濤正在為自己的輕卡換裝電池。
整個過程只花了短短幾分鐘——魏國濤從一旁的移動換電柜中取出一塊電池，利用手推車上的液壓裝置，將電池推升至輕卡底盤位置，輕松地換上電能充沛的電池。
對于傳統(tǒng)新能源車主來說，充電慢、續(xù)航短始終是最頭疼的問題，據魏國濤介紹，自從買了這輛換電式輕卡之后，新能源續(xù)航能力和運營效率顯著加強，他從原來一天只跑2~3趟，到現在可以跑4~5趟，收入增加了40%~50%。
“傳統(tǒng)新能源車電池出現故障，需要排隊等廠家報修，修好可能要3到4個月甚至更久，現在這種換電模式下，再也不用擔心電池損耗了。”他表示。
因商用車的新能源化而催生的換電模式，價值正逐步凸顯。
商用車，主要指用于運送人員和貨物的車輛，分為客車、貨車、半掛牽引車、客車非完整車輛和貨車非完整車輛五大類，其中業(yè)內討論較多的是貨車，根據載重量不同，又分為微卡、輕卡、中卡和重卡。
公開數據顯示，商用車僅占我國汽車保有量的10.9%，卻消耗了51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放。在“雙碳”戰(zhàn)略推動下，商用車的新能源化進程亟待加快。
不過，續(xù)航里程短、充電時間長等短板，又阻礙著新能源商用車的發(fā)展。以輕卡為例，充一次電往往需要將近三個小時，這么久的補能時間非常影響配送效率，再加上電池的損耗，車主在使用新能源商用車時存在諸多顧慮。
但同時，隨著越來越多的城市陸續(xù)推出路權政策和運營補貼等相關要求，商用車尤其是物流車輛新能源化已經從選擇成為了必然趨勢。
1、換電行業(yè)“四足鼎立”，車電分離是新能源商用車核心競爭力
一邊是持續(xù)增長的市場需求，一邊是消費者的使用焦慮，如何破題？這一背景下，換電解決方案應運而生。
所謂換電，即車身和電池設計及使用的分離（車電分離），車身獨立銷售，電池采用租賃，這就將補能時間壓縮至1~3分鐘，大大提升車輛的運營效率。
除了補能時間短，換電模式還具有一系列產業(yè)優(yōu)勢。
對于主機廠來說，不必再負擔沉重的電池研發(fā)，電池采購的資金占壓。對于物流及運輸業(yè)，更是降低購車成本，減去電池損耗，工作效率翻倍，實現降本增效。
高效、快捷的換電模式，讓換電商用車規(guī)模日趨擴大。數據顯示，預計到2025年，換電商用車市場車輛規(guī)模在300萬輛以上。同時，換電離不開電站鋪設，換電站保有量預計將超過3.1萬座，其中商用車換電站將超過1.5萬座。
從成本上來看，換電模式下的新能源車，也比油車劃算得多。以三年為周期測算，油車單公里成本（含資產成本、能源成本、運營成本）為1.74元，換電車為1.07元（主要是由購車的價格和租賃電池的價格以及后續(xù)換電的價格組成），可整體節(jié)約40%左右。
這些年來，國內換電技術不斷成熟，商業(yè)模式逐漸成形，換電行業(yè)呈現“四足鼎立”的格局：
以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業(yè)；
以寧德時代、SK、遠景動力為代表的電池廠商；
以國家電網、中國石化為代表的大型央企；
以全路程、奧動新能源為代表的產業(yè)互聯(lián)網服務商。
在商用車換電領域，已有物流巨頭“嘗鮮”。8月中旬，京東物流首批全路程新能源換電物流車投入運行，預計2022年年底將投放1000臺換電輕卡進行全面運營。相較于中重卡，輕卡一直是城配運輸的主力軍，與京東物流的場景天然適配。
此次換電車輛成功投放，是京東與全路程攜手實現的全行業(yè)首次大規(guī)模測試的成果，后者是國內首個集車輛配置、管理、運維，電池設計，換電車輛設計及換電運營為一體的物流科技平臺公司。
在與京東物流此次深度合作中，全路程采用遠景動力提供的電芯，研發(fā)設計了通用化標準電池。這款通用化標準電池，同時適用于輕卡、面包車等多車種，兼容上汽、宇通、金旅等多品牌。更值得一提的是，此標準電池在車輛上使用5年，退役后可用在物流園區(qū)內的儲能設施上，實現電池的梯次利用，大大降低電池生命周期內的綜合使用成本。
同時，通過全路程在物流園區(qū)內配套的可移動式換電柜，可滿足物流車司機快速自主的換電需求。如物流園區(qū)內配置有光伏、風電等可再生能源系統(tǒng)，換電柜還可以連接到系統(tǒng)中實現電池儲能，進一步降低整體碳排放量。
全路程CEO黃鳳南在接受36碳專訪時表示，京東的一臺新能源物流車通過車電分離，其成本能節(jié)省30%~40%，并將伴隨規(guī)�；掷m(xù)降低，進而有助于新能源商用車的推廣及普及，而對全路程來說，通過合作將積累物流場景下的換電運維經驗，對日后拓展客運、快遞等新場景具有借鑒意義。
值得注意的是，除了換電模式外，新能源車還有“高壓快充”這一補能路線，即通過充電樁以直流充電的方式增加續(xù)航，這兩個方案的利與弊也一直是業(yè)內爭議的話題。
作為行業(yè)老兵，黃鳳南并不排斥這一技術路線，他對36碳表示，這兩者可以互相兼容，但不管是換電還是高壓快充，車電分離一定是新能源商用車行業(yè)的核心競爭力。
“高壓快充的成本更高，而且對電池的衰退影響較大，只有車電分離才能做到降本增效。”黃鳳南說道。
2、“換電生態(tài)”形成：從電池銀行、電站，到主機廠和物流園區(qū)
黃鳳南畢業(yè)于計算機專業(yè)，其專業(yè)領域便是搭建數學模型、精準數字測算，早年黃鳳南留學英國，接觸到國內品牌商用車出海的商務咨詢、市場調研及新能源技術引進等業(yè)務，發(fā)現國內商用車在資產管理領域還處于空白階段，便回國創(chuàng)辦了首個物流車資產管理平臺。
全路程創(chuàng)立初期，黃鳳南帶領團隊創(chuàng)建了一整套車聯(lián)網數字系統(tǒng)，實現車輛的線上管理、線下維護、售后維修等服務板塊，不僅提高了車輛管理的效能，而且在搭建了汽車資源共享平臺后，更實現了上下游產業(yè)鏈的統(tǒng)一管理。其后，全路程依靠數據積累，深度賦能物流行業(yè)。
時至2021年，全路程更進一步，跨入新能源換電領域，逐步實現商用車電池標準化；同時正式開始獨立研發(fā)換電車輛，目前已經在全國12個省全面投放，預計年內完成3000臺換電物流車市場投放。
在新能源商用車換電體系趨于完善時，黃鳳南結合以生態(tài)優(yōu)勢為核心的戰(zhàn)略目標，衍生出電池銀行、換電服務生態(tài)、以及換電供應全鏈路生態(tài)等三大衍生領域。
電池銀行生態(tài)中，全路程上游合作方（電芯制造商）協(xié)同合作，所制造出的標準化電池將會進入資產持有方（電池銀行），在未來，既可用于終端車主的新能源動力租賃，又可以作為電池的梯次利用，進行儲能電池的租賃業(yè)務。
在換電服務生態(tài)中，全路程深度賦能物流產業(yè)，將換電服務與物流運輸精準結合，將車輛與電池組裝銷售，同時利用換電柜的“占地面積小、投入成本低、便捷易推廣”等優(yōu)勢，同頻同段同批次地鋪設換電站，實現城市綠色運輸。
在換電供應全鏈路生態(tài)中，全路程攜手眾多主機廠，與多家知名品牌合作，其中不僅有京東、菜鳥等物流企業(yè)，還包括建發(fā)、百世等物流園區(qū)。在車輛供應上，全路程與多個金融機構合作推出車貸金融業(yè)務，大大降低新能源換電物流車的購置成本。電池供應上，終端車主可通過電池銀行租賃電池，在降低車輛運營的成本時，也解決了電池損耗、電池更新迭代等問題。
三大生態(tài)相互關聯(lián)又緊密協(xié)作，從電池生產制造，到車輛供應及電池租賃，再到換電站的鋪設和服務，全路程希望構建一個以“1輛人人都用得起的新能源物流車、1塊車車都通用的電池PACK、1座處處都安放的換電站”為一體的綠電生態(tài)圈。
在這套生態(tài)圈中，京東處于產業(yè)鏈下游，由全路程提供車身及電池租賃服務；遠景動力處于上游，為全路程提供電芯及電池模組研發(fā)服務；全路程處于中游，鏈接上下游的市場供需，三者之間形成了完整的換電商業(yè)閉環(huán)。
雖然換電行業(yè)發(fā)展迅速，但仍面臨“痛點”問題。黃鳳南告訴36碳：“由于電池廠家不一、換電模式不同，導致接口標準尚未統(tǒng)一。換電技術的落地難點并非在于技術本身，而在于主機廠、換電站和電池廠商之間在標準統(tǒng)一與運營方面的協(xié)作生態(tài)構建。”
在全路程的換電商業(yè)生態(tài)中，遠景不僅是獨家電池合作廠商，也是其零碳戰(zhàn)略合作伙伴。公開資料顯示遠景動力是全球最早布局動力電池的企業(yè)之一，其擁有梅賽德斯-奔馳、日產、本田、雷諾等全球頭部客戶，在中國、日本、美國、英國、法國及西班牙設有12大生產基地，2026年零碳電池總產能將超過300GWh。其母公司遠景科技集團則擁有覆蓋可再生能源發(fā)電、智能物聯(lián)網等零碳系統(tǒng)解決方案。
在專訪過程中，黃鳳南特別提到與遠景的這次合作。“今年春節(jié)前夕，我們跟遠景動力共同開發(fā)模組電池時，他們團隊有將近14天處于不眠不休的工作狀態(tài)，讓人印象深刻。在各方努力下，我們在除夕的前一天，拿到了模組電池的樣品，那一刻大家都非常激動。”
他表示，遠景本身就生產動力電池，擁有一定的電池技術積累，是諸多國際頂級車廠的供應商，又在儲能領域為海內外系統(tǒng)集成商配套儲能電芯，再加上搭載的遠景EnOS智能物聯(lián)網操作系統(tǒng)，具備源網荷儲無縫、實時連接能力，實現儲能系統(tǒng)的最大價值創(chuàng)造�？梢哉f，從動力電池生產制造、儲能技術應用、再到能源物聯(lián)網的打造，遠景構建了一個完整的能源生態(tài)圈。再加上遠景在東南亞、歐洲、美國等地的布局，這為全路程未來出海布局提供幫助。
在雙方最新的戰(zhàn)略合作中明確指出，全路程和遠景動力將圍繞電池標準化開發(fā)、動力電池梯次利用、零碳物流園區(qū)打造、車輛數字安全系統(tǒng)監(jiān)控平臺打造等領域開展全方位合作，并共同探索新能源換電模式出海。
黃鳳南告訴36碳：“我們雙方都一致認為，未來在新能源終端可以深度合作，開發(fā)消費級新能源換電市場。”他解釋道，以前電芯廠都是圍繞著供應鏈做業(yè)務，賣給主機廠或是電池銀行，跟車主之間沒有任何關系，但現在生產出來的電池包，可以模塊化租給車主使用，到達C端，隨著“雙碳”政策的大力發(fā)展，這將會是一個更廣闊的市場。
對于換電行業(yè)的未來發(fā)展，黃鳳南談到了出海。“中國商用物流車領域，已經做到了全球領先，以中國新能源的供應鏈優(yōu)勢，完全有機會把新能源商用車的成本做到10萬元以內，這在海外市場是一種降維打擊。”
以下是36碳與全路程CEO黃鳳南的對話實錄，略有摘編：
01、換電前景與迷思
36碳：新能源充電焦慮、換電困境分別是什么？如何加以破解？
黃鳳南：首要問題是充電時間太長，輕卡大概需要兩個半小時到三個小時，這么久的時長非常影響城市配送效率。第二個問題是續(xù)航，由于電池載重的原因，沒有辦法支撐滿負載的配送運行。另外，三四年左右電池就會出現折損，這些問題下，用戶端對于買新能源車是很抵觸的。
想要破解這一難題，就需要做到車電分離。我們跟遠景合作，做了一個模塊化電池，客戶不需要再買電池，而是采取租賃的形式，月租金成本很低，其購車成本從20萬降到11萬左右。原來充電兩三個小時，現在只需要充電十分鐘，效率也得到大大提升。
我們的換電站，采取“換電寶”的模式，投資成本從幾百萬降到10萬左右，這意味著換電站可以跟著客戶走，不需要客戶再去跑5KM、10KM去換電。
從主機廠的角度來看，車電分離之后，主機廠不再承擔電池的采購、生產及經營，只圍繞車身來做，大大降低了其生產成本。
36碳：在換電路線/模式上，這些年全路程的技術及運營，經歷了怎樣的迭代？關于換電的現狀、未來成長，帶來了怎樣的思考？
黃鳳南：我本身是計算機系畢業(yè)的，公司創(chuàng)立之時就做了數字化管理。
第一階段，我們從車輛的采購金融、車聯(lián)網的線上管理、車后的維修、二手車的處置，都建立了一套系統(tǒng)，實現了線上化運行。這樣做的好處，是提升了車輛管理的效能，以及對其成本進行追蹤。
第二階段，我們搭建了汽車資源共享平臺，為用戶提供定制化租賃服務，鏈接了非常多的線上客戶，同時對整個上下游實現了統(tǒng)一化管理。
第三階段，我們開始做托管業(yè)務，幫中通、極兔幫、順豐等物流企業(yè)做資產管理，在市場上快速流通和迭代。
第四階段，我們依托于數據積累及生態(tài)圈的應用，進入到硬科技領域，開始自己做電池，在徐州工廠生產模組電池。
接下來，我們還將攜手配合遠景，與不同的主機廠打通，逐步實現商用車電池的標準化。同時，依托跟主機廠的配合，我們也在做硬件端的技術迭代，從換叉車（換電工具）到換電柜，都實現了獨立研發(fā)生產。
在使用端，如何更高效地匹配換電站的效能及效率，我們采用了可移動式換電站，圍繞客戶投射更多換電站，另外預約和派單制也提升了換電效率。
下一個階段，我們計劃研究獨立于傳統(tǒng)充電車的能源控制系統(tǒng)，希望能夠實現未來模組電池的獨立控制，包括電芯的更新?lián)Q代。
36碳：當前換電行業(yè)，還有哪些“卡脖子”技術？全路程這方面的規(guī)劃都有哪些？
黃鳳南：“卡脖子”在于一車一電池的系統(tǒng)是不可變的，要實現硬件的多變以及系統(tǒng)的多變，就會變得很困難。
舉個例子，模組電池需要適應不同的電壓平臺才能夠正常運行，很有技術門檻。另外，模組電池的生產制造，還要跟電芯廠去做臨調，如何用同一個模組來適應不同的電芯，也是非常高深的技術。
電控系統(tǒng)也是卡脖子的一項技術，不管是BMS生產商、研發(fā)商還是電控系統(tǒng)開發(fā)商，都不太愿意突破現在的市場，比如商用車由于訂單量小，大家都不愿意為此耗費太大成本去做研發(fā)，所以只有技術革新是不夠的，還需要上下游的配合，這才是真正“卡脖子”的地方。
這方面，今年隨著跟京東、菜鳥的訂單落地，一些主機廠也開始全力配合我們去做技術的更迭。
36碳：全路程換電站的建設有區(qū)域特點嗎？這方面全路程有何建造計劃？遇到的困難與挑戰(zhàn)有哪些？
黃鳳南：我們的選址主要是圍繞著物流園區(qū)，在城市外環(huán)的倉儲配送節(jié)點，包括快遞快運的小型站點，以及像京東亞洲一號倉這類配送中心和集散地來布站。
我們在華南、華東、華北、西北、西南等地都有布局，長三角、珠三角一帶是重點區(qū)域，“限牌城市”作為第一批的投放核心。我們會選取特別擁擠、排隊特別復雜、需要換電效率特別高的地方，來建設我們的換電站。
由于換電站建造在物流倉儲附近，租賃價格很低，建設成本不是什么大問題，但需要足夠的電容，這是目前遇到的最大困難與挑戰(zhàn)。
36碳：相比新能源車企（蔚來等）/動力電池廠商（寧德時代等）的換電模式，全路程的競爭力主要體現在哪里？
黃鳳南：我們做租賃運營及車輛管理，天然對場景的測算是有優(yōu)勢的，設計出來的產品對市場的適用度很高。當客戶使用了我們的產品及服務，我們利用后續(xù)運營能力，可以直接收集客戶的反饋建議，進行技術迭代，為其提供更優(yōu)質的服務。
36碳：新能源的換電模式是不是階段性、過渡性的產物？一旦快充技術獲得顛覆性變革，將對換電行業(yè)帶來哪些影響？
黃鳳南：車電高壓快充，一定意味著更高的技術、更大的成本，只有做到車電分離，才能降低成本。
我并不排斥高壓快充技術，但它一定需要電網更大的電壓和電流，但電網的生產布局不像民用車、乘用車的思考邏輯，可以隨意進行調整，涉及城建、電纜布局等，非常之復雜。而且，快充要做到統(tǒng)一的接口以及兼容性，也需要付出很大的成本。
所以，換電這件事情有可能被快充給顛覆掉，但車電分離一定是終局。
02、物流產業(yè)革新
36碳：全路程為何選擇城市物流園這一場景，來布局新能源換電？還有哪些其他場景下的應用？
黃鳳南：首先，城市物流更貼近民生，輕卡新能源車這幾年成倍增長，技術迭代也是最快的，為什么？
最早沒有外賣、電商這類形態(tài)，大部分商品都是被干線物流調度起來，通過物流倉，流轉到一個個小賣店里�，F在情況倒過來了，都變成了到家的社區(qū)門店，我們選擇保有量穩(wěn)定的、貼近民生的，再加上冷鏈運輸、醫(yī)藥運輸等場景來做業(yè)務，肯定是很有前景的。
36碳：8月中旬，京東首批換電新能源車投入實際運行，全路程為京東提供的換電物流方案包括哪些？未來還會有哪些領域的合作伙伴？
黃鳳南：全路程為京東配套的城配物流車，都使用了全品類車型通用的標準化電池包，可隨時升級為綠電生產或“零碳”的電池包。并且，為其提供了配套的可移動式換電柜，無需改造電網，即可靈活調整布局，還能與物流園區(qū)內的分布式能源系統(tǒng)（光伏、風電等可再生能源）打通，進一步降低碳排放量。
我們計劃，在2022年底前，實現覆蓋500個樁/場/站，總計服務1萬臺車，實現1.2萬塊電池、2000個換電投放市場。
除了京東之外，我們還跟菜鳥達成了合作，跟盒馬鮮生也在洽談中，未來會拓展客運、快遞等更多場景。
36碳：全路程在換電物流市場有哪些優(yōu)勢？換電模式對于物流用戶、物流場景、和車企的價值體現在哪里？
黃鳳南：公司成立到現在已有8年時間，目前公司管理及運營車輛達到5000臺，擁有大量終端客戶，對OEM廠商有較大影響力，技術團隊已經有8~10年換電的技術沉淀，能夠為客戶提供定制化和標準化的換電需求。
對于物流用戶，我們實現了跟油車一樣的成本和效率，換電模式帶來車電分離商業(yè)模式，極大降低車輛的采購成本，并減少因電池衰減帶來的資產減值，提高資產保值率。同時，換電模式具備更高的單日運營效率，實現了盈利提升。
對于物流場景，我們既能滿足新能源的國家號召，又能帶來成本和效率的提升，無形當中提供了另辟蹊徑的解決方案。
對于車企來說，換電模式解決了電氣化出行市場“邊緣化”的問題，包括過高的電池成本導致“車企為電池廠打工”，缺乏利潤率，車電分離則解決了這一難題，另外車企也不必為應對不確定性再增加備件成本。
36碳：全路程在物流行業(yè)的產業(yè)互聯(lián)網能力包括哪些？
黃鳳南：2014年我們就開始著手建立車輛管理系統(tǒng)，可以鏈接經銷商、賣家、維修廠、供應鏈端，以及鏈接個人司機、給車隊提供管理的客戶端，現在正在做能源端與換電端的對接系統(tǒng)，年底前就會推出。車輛的銷售，在年底前也可以實現全網的互聯(lián)分銷。
另外，2017年我們開始建立“車輛數倉”，能夠實現對車輛近100個維度的分析，比如車輛損耗等，這些數據用來支撐我們的產品測算。
我們承諾，這些系統(tǒng)是永久免費的，也歡迎更多廠商能夠加入進來。
36碳：在新能源換電產業(yè)的驅動下，未來物流業(yè)會發(fā)生哪些變化？您如何看待這一變化？
黃鳳南：到2030年，在城配領域2500萬臺新能源車輛的更換趨勢是不可逆的，我們不認為換電是唯一的解決方案，接下來可能會有更新的商業(yè)模式出現。
我認為，2022年是商用車的一個起點，到明年可能就會翻番，到后年可能又是三番或五番的增長，包括新能源技術的更迭，屆時整個行業(yè)將會呈現百花齊放的局面。
中國在商用物流車領域，已經做到了全球領先，去年我們已經有50萬臺車在運行，而且未來有可能把商用車、輕卡的成本做到10萬以內。以我們新能源的供應鏈優(yōu)勢，新能源商用車出海成為必然。
我一直在強調，換電的核心是車電分離，新能源車無疑會帶動一場全新的工業(yè)革命，從這一點上來說，我們應該是非常幸運地踩到了未來時點上。
03、建設“綠能生態(tài)圈”
36碳：市場端，全路程的商業(yè)閉環(huán)模式是什么？如何連接主機廠、換電站和電池廠商等，構建“綠電生態(tài)圈”？
黃鳳南：我們提出“一車、一電、一柜，打造綠能生態(tài)”業(yè)務模式，即聯(lián)合主機廠、電芯制造商、電池梯次利用方，打造全車型通用電池及電池儲能轉化為核心的綠電生態(tài)圈。
我們上游對接供應鏈，包括從電芯廠到主機廠，到零配件的組裝，再到標準化的電池、車輛改造及投放，在技術上形成了一個閉環(huán)。同時，我們負責車輛、電池、換電站的銷售及租賃，在運營上也是閉環(huán)的。
另外，除了跟遠景是電芯獨供合作之外，我們跟所有主機廠、物流園區(qū)都能合作，所以對整個生態(tài)圈來說，我們既是閉環(huán)，也做到了開源，全路程正是秉持這一理念來服務整個換電行業(yè)。
36碳：構建“綠電生態(tài)圈”，碰到了哪些難點？如何克服的？將會對整個換電產業(yè)帶來哪些影響？
黃鳳南：最大的難點，還是在于標準化。遠景是我們最核心的上游供應商，有很強的包容開放心態(tài)，愿意跟我們一起去推動動力電池標準的制定。另外像金旅、大運等車企，也愿意給予支持，讓我們生產換電車，在伙伴們的信任下，一起來推動換電行業(yè)發(fā)展。
對于遠景來說，和全路程合作是加快進入商用車OEM供應商體系的方式之一，包括上汽、一汽、宇通等，對遠景的技術應用提供了很好的實驗場景。對主機廠來說，車電分離之后，售價降低了，車輛的銷量也能得到提升。
從資金方來說，降低了客戶的資產風險，同時也降低了違約率，再加上有我們這樣的租賃公司兜底，即便客戶違約也可以轉成經營性租賃。
36碳：為什么選擇遠景動力作為電池獨家合作伙伴？在全路程的“綠電生態(tài)圈”布局中，遠景在換電、產業(yè)互聯(lián)網等方面扮演了怎樣的角色？全路程與遠景的合作運營情況如何？
黃鳳南：遠景有雄厚的電池技術積累，他們的客戶都是奔馳、日產、雷諾、本田這些頂級廠商，我們希望跟這樣優(yōu)秀的公司進行合作。
基于產業(yè)研發(fā)優(yōu)勢，遠景可以幫助我們優(yōu)化電池管理系統(tǒng)（BMS）的效率、安全等性能。在推動物流行業(yè)零碳轉型方面，遠景在動力和儲能電池的生產，以及綠電生產、碳足跡管理等方面提升我們的產品質量，幫我們實現全生命周期的減碳。
我記得在推進模組電池項目的時候，遠景團隊有將近14天是不眠不休的，在除夕前一天把電池發(fā)到檢測廠，是非常敬業(yè)的團隊。遠景還專門耗費巨大成本，為我們開辟了生產線做獨家供應，可以說大家想法一致，都愿意把這件事情做成功。
遠景掌握了生產端，又是儲能的構建方，在能源應用的建設，以及能源的消耗端、終結端都有控制，這家公司其實在做一個完整的、系統(tǒng)的閉環(huán)生態(tài)圈。我們則是儲能板塊電池的一個補充，換電使用場景正好是動力電池剛生產出來攤銷最大的那五年，在未來5~10年內，電池趨向都是流回遠景，從而形成了一個閉環(huán)。
所以，我們跟遠景之間的關系很匹配，遠景在“綠電生態(tài)圈”里，既掌握了生產的起點，又掌握了物資的終點，是一個完美的生態(tài)圈。
更長遠的未來，我們兩家覺得，在能源端可以互相協(xié)作開發(fā)消費級換電市場，這將會遠遠超過自購電池板塊，屆時是消費者找我購買電池，而不是主機廠找我采購電池。
接下來，我們會跟遠景一起配合做標準電池模組，遠景供應電芯，一起去打開換電市場。在儲能業(yè)務板塊，未來也將有條件地在全路程物流園區(qū)內形成消納，同時提供綠電供應，打造零碳物流生態(tài)圈。
遠景在東南亞、歐洲、美國等地都有布局，我們也希望可以借助遠景的全球化布局加速出海。還是我前面說的，以中國新能源的供應鏈優(yōu)勢，完全有機會在新能源商用車領域對海外市場形成降維打擊。
整個過程只花了短短幾分鐘——魏國濤從一旁的移動換電柜中取出一塊電池，利用手推車上的液壓裝置，將電池推升至輕卡底盤位置，輕松地換上電能充沛的電池。
對于傳統(tǒng)新能源車主來說，充電慢、續(xù)航短始終是最頭疼的問題，據魏國濤介紹，自從買了這輛換電式輕卡之后，新能源續(xù)航能力和運營效率顯著加強，他從原來一天只跑2~3趟，到現在可以跑4~5趟，收入增加了40%~50%。
“傳統(tǒng)新能源車電池出現故障，需要排隊等廠家報修，修好可能要3到4個月甚至更久，現在這種換電模式下，再也不用擔心電池損耗了。”他表示。
司機正在園區(qū)換電
因商用車的新能源化而催生的換電模式，價值正逐步凸顯。
商用車，主要指用于運送人員和貨物的車輛，分為客車、貨車、半掛牽引車、客車非完整車輛和貨車非完整車輛五大類，其中業(yè)內討論較多的是貨車，根據載重量不同，又分為微卡、輕卡、中卡和重卡。
公開數據顯示，商用車僅占我國汽車保有量的10.9%，卻消耗了51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放。在“雙碳”戰(zhàn)略推動下，商用車的新能源化進程亟待加快。
不過，續(xù)航里程短、充電時間長等短板，又阻礙著新能源商用車的發(fā)展。以輕卡為例，充一次電往往需要將近三個小時，這么久的補能時間非常影響配送效率，再加上電池的損耗，車主在使用新能源商用車時存在諸多顧慮。
但同時，隨著越來越多的城市陸續(xù)推出路權政策和運營補貼等相關要求，商用車尤其是物流車輛新能源化已經從選擇成為了必然趨勢。
1、換電行業(yè)“四足鼎立”，車電分離是新能源商用車核心競爭力
一邊是持續(xù)增長的市場需求，一邊是消費者的使用焦慮，如何破題？這一背景下，換電解決方案應運而生。
所謂換電，即車身和電池設計及使用的分離（車電分離），車身獨立銷售，電池采用租賃，這就將補能時間壓縮至1~3分鐘，大大提升車輛的運營效率。
除了補能時間短，換電模式還具有一系列產業(yè)優(yōu)勢。
對于主機廠來說，不必再負擔沉重的電池研發(fā)，電池采購的資金占壓。對于物流及運輸業(yè)，更是降低購車成本，減去電池損耗，工作效率翻倍，實現降本增效。
高效、快捷的換電模式，讓換電商用車規(guī)模日趨擴大。數據顯示，預計到2025年，換電商用車市場車輛規(guī)模在300萬輛以上。同時，換電離不開電站鋪設，換電站保有量預計將超過3.1萬座，其中商用車換電站將超過1.5萬座。
全路程換電站
從成本上來看，換電模式下的新能源車，也比油車劃算得多。以三年為周期測算，油車單公里成本（含資產成本、能源成本、運營成本）為1.74元，換電車為1.07元（主要是由購車的價格和租賃電池的價格以及后續(xù)換電的價格組成），可整體節(jié)約40%左右。
這些年來，國內換電技術不斷成熟，商業(yè)模式逐漸成形，換電行業(yè)呈現“四足鼎立”的格局：
以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業(yè)；
以寧德時代、SK、遠景動力為代表的電池廠商；
以國家電網、中國石化為代表的大型央企；
以全路程、奧動新能源為代表的產業(yè)互聯(lián)網服務商。
在商用車換電領域，已有物流巨頭“嘗鮮”。8月中旬，京東物流首批全路程新能源換電物流車投入運行，預計2022年年底將投放1000臺換電輕卡進行全面運營。相較于中重卡，輕卡一直是城配運輸的主力軍，與京東物流的場景天然適配。
此次換電車輛成功投放，是京東與全路程攜手實現的全行業(yè)首次大規(guī)模測試的成果，后者是國內首個集車輛配置、管理、運維，電池設計，換電車輛設計及換電運營為一體的物流科技平臺公司。
在與京東物流此次深度合作中，全路程采用遠景動力提供的電芯，研發(fā)設計了通用化標準電池。這款通用化標準電池，同時適用于輕卡、面包車等多車種，兼容上汽、宇通、金旅等多品牌。更值得一提的是，此標準電池在車輛上使用5年，退役后可用在物流園區(qū)內的儲能設施上，實現電池的梯次利用，大大降低電池生命周期內的綜合使用成本。
同時，通過全路程在物流園區(qū)內配套的可移動式換電柜，可滿足物流車司機快速自主的換電需求。如物流園區(qū)內配置有光伏、風電等可再生能源系統(tǒng)，換電柜還可以連接到系統(tǒng)中實現電池儲能，進一步降低整體碳排放量。
全路程可移動換電柜
全路程CEO黃鳳南在接受36碳專訪時表示，京東的一臺新能源物流車通過車電分離，其成本能節(jié)省30%~40%，并將伴隨規(guī)�；掷m(xù)降低，進而有助于新能源商用車的推廣及普及，而對全路程來說，通過合作將積累物流場景下的換電運維經驗，對日后拓展客運、快遞等新場景具有借鑒意義。
值得注意的是，除了換電模式外，新能源車還有“高壓快充”這一補能路線，即通過充電樁以直流充電的方式增加續(xù)航，這兩個方案的利與弊也一直是業(yè)內爭議的話題。
作為行業(yè)老兵，黃鳳南并不排斥這一技術路線，他對36碳表示，這兩者可以互相兼容，但不管是換電還是高壓快充，車電分離一定是新能源商用車行業(yè)的核心競爭力。
“高壓快充的成本更高，而且對電池的衰退影響較大，只有車電分離才能做到降本增效。”黃鳳南說道。
2、“換電生態(tài)”形成：從電池銀行、電站，到主機廠和物流園區(qū)
黃鳳南畢業(yè)于計算機專業(yè)，其專業(yè)領域便是搭建數學模型、精準數字測算，早年黃鳳南留學英國，接觸到國內品牌商用車出海的商務咨詢、市場調研及新能源技術引進等業(yè)務，發(fā)現國內商用車在資產管理領域還處于空白階段，便回國創(chuàng)辦了首個物流車資產管理平臺。
全路程創(chuàng)立初期，黃鳳南帶領團隊創(chuàng)建了一整套車聯(lián)網數字系統(tǒng)，實現車輛的線上管理、線下維護、售后維修等服務板塊，不僅提高了車輛管理的效能，而且在搭建了汽車資源共享平臺后，更實現了上下游產業(yè)鏈的統(tǒng)一管理。其后，全路程依靠數據積累，深度賦能物流行業(yè)。
全路程車聯(lián)網系統(tǒng)
時至2021年，全路程更進一步，跨入新能源換電領域，逐步實現商用車電池標準化；同時正式開始獨立研發(fā)換電車輛，目前已經在全國12個省全面投放，預計年內完成3000臺換電物流車市場投放。
在新能源商用車換電體系趨于完善時，黃鳳南結合以生態(tài)優(yōu)勢為核心的戰(zhàn)略目標，衍生出電池銀行、換電服務生態(tài)、以及換電供應全鏈路生態(tài)等三大衍生領域。
電池銀行生態(tài)中，全路程上游合作方（電芯制造商）協(xié)同合作，所制造出的標準化電池將會進入資產持有方（電池銀行），在未來，既可用于終端車主的新能源動力租賃，又可以作為電池的梯次利用，進行儲能電池的租賃業(yè)務。
在換電服務生態(tài)中，全路程深度賦能物流產業(yè)，將換電服務與物流運輸精準結合，將車輛與電池組裝銷售，同時利用換電柜的“占地面積小、投入成本低、便捷易推廣”等優(yōu)勢，同頻同段同批次地鋪設換電站，實現城市綠色運輸。
在換電供應全鏈路生態(tài)中，全路程攜手眾多主機廠，與多家知名品牌合作，其中不僅有京東、菜鳥等物流企業(yè)，還包括建發(fā)、百世等物流園區(qū)。在車輛供應上，全路程與多個金融機構合作推出車貸金融業(yè)務，大大降低新能源換電物流車的購置成本。電池供應上，終端車主可通過電池銀行租賃電池，在降低車輛運營的成本時，也解決了電池損耗、電池更新迭代等問題。
三大生態(tài)相互關聯(lián)又緊密協(xié)作，從電池生產制造，到車輛供應及電池租賃，再到換電站的鋪設和服務，全路程希望構建一個以“1輛人人都用得起的新能源物流車、1塊車車都通用的電池PACK、1座處處都安放的換電站”為一體的綠電生態(tài)圈。
全路程三大生態(tài)經營模式
在這套生態(tài)圈中，京東處于產業(yè)鏈下游，由全路程提供車身及電池租賃服務；遠景動力處于上游，為全路程提供電芯及電池模組研發(fā)服務；全路程處于中游，鏈接上下游的市場供需，三者之間形成了完整的換電商業(yè)閉環(huán)。
雖然換電行業(yè)發(fā)展迅速，但仍面臨“痛點”問題。黃鳳南告訴36碳：“由于電池廠家不一、換電模式不同，導致接口標準尚未統(tǒng)一。換電技術的落地難點并非在于技術本身，而在于主機廠、換電站和電池廠商之間在標準統(tǒng)一與運營方面的協(xié)作生態(tài)構建。”
在全路程的換電商業(yè)生態(tài)中，遠景不僅是獨家電池合作廠商，也是其零碳戰(zhàn)略合作伙伴。公開資料顯示遠景動力是全球最早布局動力電池的企業(yè)之一，其擁有梅賽德斯-奔馳、日產、本田、雷諾等全球頭部客戶，在中國、日本、美國、英國、法國及西班牙設有12大生產基地，2026年零碳電池總產能將超過300GWh。其母公司遠景科技集團則擁有覆蓋可再生能源發(fā)電、智能物聯(lián)網等零碳系統(tǒng)解決方案。
在專訪過程中，黃鳳南特別提到與遠景的這次合作。“今年春節(jié)前夕，我們跟遠景動力共同開發(fā)模組電池時，他們團隊有將近14天處于不眠不休的工作狀態(tài)，讓人印象深刻。在各方努力下，我們在除夕的前一天，拿到了模組電池的樣品，那一刻大家都非常激動。”
他表示，遠景本身就生產動力電池，擁有一定的電池技術積累，是諸多國際頂級車廠的供應商，又在儲能領域為海內外系統(tǒng)集成商配套儲能電芯，再加上搭載的遠景EnOS智能物聯(lián)網操作系統(tǒng)，具備源網荷儲無縫、實時連接能力，實現儲能系統(tǒng)的最大價值創(chuàng)造�？梢哉f，從動力電池生產制造、儲能技術應用、再到能源物聯(lián)網的打造，遠景構建了一個完整的能源生態(tài)圈。再加上遠景在東南亞、歐洲、美國等地的布局，這為全路程未來出海布局提供幫助。
在雙方最新的戰(zhàn)略合作中明確指出，全路程和遠景動力將圍繞電池標準化開發(fā)、動力電池梯次利用、零碳物流園區(qū)打造、車輛數字安全系統(tǒng)監(jiān)控平臺打造等領域開展全方位合作，并共同探索新能源換電模式出海。
遠景動力電池工廠產線
黃鳳南告訴36碳：“我們雙方都一致認為，未來在新能源終端可以深度合作，開發(fā)消費級新能源換電市場。”他解釋道，以前電芯廠都是圍繞著供應鏈做業(yè)務，賣給主機廠或是電池銀行，跟車主之間沒有任何關系，但現在生產出來的電池包，可以模塊化租給車主使用，到達C端，隨著“雙碳”政策的大力發(fā)展，這將會是一個更廣闊的市場。
對于換電行業(yè)的未來發(fā)展，黃鳳南談到了出海。“中國商用物流車領域，已經做到了全球領先，以中國新能源的供應鏈優(yōu)勢，完全有機會把新能源商用車的成本做到10萬元以內，這在海外市場是一種降維打擊。”
以下是36碳與全路程CEO黃鳳南的對話實錄，略有摘編：
01、換電前景與迷思
36碳：新能源充電焦慮、換電困境分別是什么？如何加以破解？
黃鳳南：首要問題是充電時間太長，輕卡大概需要兩個半小時到三個小時，這么久的時長非常影響城市配送效率。第二個問題是續(xù)航，由于電池載重的原因，沒有辦法支撐滿負載的配送運行。另外，三四年左右電池就會出現折損，這些問題下，用戶端對于買新能源車是很抵觸的。
想要破解這一難題，就需要做到車電分離。我們跟遠景合作，做了一個模塊化電池，客戶不需要再買電池，而是采取租賃的形式，月租金成本很低，其購車成本從20萬降到11萬左右。原來充電兩三個小時，現在只需要充電十分鐘，效率也得到大大提升。
我們的換電站，采取“換電寶”的模式，投資成本從幾百萬降到10萬左右，這意味著換電站可以跟著客戶走，不需要客戶再去跑5KM、10KM去換電。
從主機廠的角度來看，車電分離之后，主機廠不再承擔電池的采購、生產及經營，只圍繞車身來做，大大降低了其生產成本。
36碳：在換電路線/模式上，這些年全路程的技術及運營，經歷了怎樣的迭代？關于換電的現狀、未來成長，帶來了怎樣的思考？
黃鳳南：我本身是計算機系畢業(yè)的，公司創(chuàng)立之時就做了數字化管理。
第一階段，我們從車輛的采購金融、車聯(lián)網的線上管理、車后的維修、二手車的處置，都建立了一套系統(tǒng)，實現了線上化運行。這樣做的好處，是提升了車輛管理的效能，以及對其成本進行追蹤。
第二階段，我們搭建了汽車資源共享平臺，為用戶提供定制化租賃服務，鏈接了非常多的線上客戶，同時對整個上下游實現了統(tǒng)一化管理。
第三階段，我們開始做托管業(yè)務，幫中通、極兔幫、順豐等物流企業(yè)做資產管理，在市場上快速流通和迭代。
第四階段，我們依托于數據積累及生態(tài)圈的應用，進入到硬科技領域，開始自己做電池，在徐州工廠生產模組電池。
接下來，我們還將攜手配合遠景，與不同的主機廠打通，逐步實現商用車電池的標準化。同時，依托跟主機廠的配合，我們也在做硬件端的技術迭代，從換叉車（換電工具）到換電柜，都實現了獨立研發(fā)生產。
在使用端，如何更高效地匹配換電站的效能及效率，我們采用了可移動式換電站，圍繞客戶投射更多換電站，另外預約和派單制也提升了換電效率。
下一個階段，我們計劃研究獨立于傳統(tǒng)充電車的能源控制系統(tǒng)，希望能夠實現未來模組電池的獨立控制，包括電芯的更新?lián)Q代。
36碳：當前換電行業(yè)，還有哪些“卡脖子”技術？全路程這方面的規(guī)劃都有哪些？
黃鳳南：“卡脖子”在于一車一電池的系統(tǒng)是不可變的，要實現硬件的多變以及系統(tǒng)的多變，就會變得很困難。
舉個例子，模組電池需要適應不同的電壓平臺才能夠正常運行，很有技術門檻。另外，模組電池的生產制造，還要跟電芯廠去做臨調，如何用同一個模組來適應不同的電芯，也是非常高深的技術。
電控系統(tǒng)也是卡脖子的一項技術，不管是BMS生產商、研發(fā)商還是電控系統(tǒng)開發(fā)商，都不太愿意突破現在的市場，比如商用車由于訂單量小，大家都不愿意為此耗費太大成本去做研發(fā)，所以只有技術革新是不夠的，還需要上下游的配合，這才是真正“卡脖子”的地方。
這方面，今年隨著跟京東、菜鳥的訂單落地，一些主機廠也開始全力配合我們去做技術的更迭。
36碳：全路程換電站的建設有區(qū)域特點嗎？這方面全路程有何建造計劃？遇到的困難與挑戰(zhàn)有哪些？
黃鳳南：我們的選址主要是圍繞著物流園區(qū)，在城市外環(huán)的倉儲配送節(jié)點，包括快遞快運的小型站點，以及像京東亞洲一號倉這類配送中心和集散地來布站。
我們在華南、華東、華北、西北、西南等地都有布局，長三角、珠三角一帶是重點區(qū)域，“限牌城市”作為第一批的投放核心。我們會選取特別擁擠、排隊特別復雜、需要換電效率特別高的地方，來建設我們的換電站。
由于換電站建造在物流倉儲附近，租賃價格很低，建設成本不是什么大問題，但需要足夠的電容，這是目前遇到的最大困難與挑戰(zhàn)。
36碳：相比新能源車企（蔚來等）/動力電池廠商（寧德時代等）的換電模式，全路程的競爭力主要體現在哪里？
黃鳳南：我們做租賃運營及車輛管理，天然對場景的測算是有優(yōu)勢的，設計出來的產品對市場的適用度很高。當客戶使用了我們的產品及服務，我們利用后續(xù)運營能力，可以直接收集客戶的反饋建議，進行技術迭代，為其提供更優(yōu)質的服務。
36碳：新能源的換電模式是不是階段性、過渡性的產物？一旦快充技術獲得顛覆性變革，將對換電行業(yè)帶來哪些影響？
黃鳳南：車電高壓快充，一定意味著更高的技術、更大的成本，只有做到車電分離，才能降低成本。
我并不排斥高壓快充技術，但它一定需要電網更大的電壓和電流，但電網的生產布局不像民用車、乘用車的思考邏輯，可以隨意進行調整，涉及城建、電纜布局等，非常之復雜。而且，快充要做到統(tǒng)一的接口以及兼容性，也需要付出很大的成本。
所以，換電這件事情有可能被快充給顛覆掉，但車電分離一定是終局。
02、物流產業(yè)革新
36碳：全路程為何選擇城市物流園這一場景，來布局新能源換電？還有哪些其他場景下的應用？
黃鳳南：首先，城市物流更貼近民生，輕卡新能源車這幾年成倍增長，技術迭代也是最快的，為什么？
最早沒有外賣、電商這類形態(tài)，大部分商品都是被干線物流調度起來，通過物流倉，流轉到一個個小賣店里�，F在情況倒過來了，都變成了到家的社區(qū)門店，我們選擇保有量穩(wěn)定的、貼近民生的，再加上冷鏈運輸、醫(yī)藥運輸等場景來做業(yè)務，肯定是很有前景的。
36碳：8月中旬，京東首批換電新能源車投入實際運行，全路程為京東提供的換電物流方案包括哪些？未來還會有哪些領域的合作伙伴？
黃鳳南：全路程為京東配套的城配物流車，都使用了全品類車型通用的標準化電池包，可隨時升級為綠電生產或“零碳”的電池包。并且，為其提供了配套的可移動式換電柜，無需改造電網，即可靈活調整布局，還能與物流園區(qū)內的分布式能源系統(tǒng)（光伏、風電等可再生能源）打通，進一步降低碳排放量。
我們計劃，在2022年底前，實現覆蓋500個樁/場/站，總計服務1萬臺車，實現1.2萬塊電池、2000個換電投放市場。
除了京東之外，我們還跟菜鳥達成了合作，跟盒馬鮮生也在洽談中，未來會拓展客運、快遞等更多場景。
36碳：全路程在換電物流市場有哪些優(yōu)勢？換電模式對于物流用戶、物流場景、和車企的價值體現在哪里？
黃鳳南：公司成立到現在已有8年時間，目前公司管理及運營車輛達到5000臺，擁有大量終端客戶，對OEM廠商有較大影響力，技術團隊已經有8~10年換電的技術沉淀，能夠為客戶提供定制化和標準化的換電需求。
對于物流用戶，我們實現了跟油車一樣的成本和效率，換電模式帶來車電分離商業(yè)模式，極大降低車輛的采購成本，并減少因電池衰減帶來的資產減值，提高資產保值率。同時，換電模式具備更高的單日運營效率，實現了盈利提升。
對于物流場景，我們既能滿足新能源的國家號召，又能帶來成本和效率的提升，無形當中提供了另辟蹊徑的解決方案。
對于車企來說，換電模式解決了電氣化出行市場“邊緣化”的問題，包括過高的電池成本導致“車企為電池廠打工”，缺乏利潤率，車電分離則解決了這一難題，另外車企也不必為應對不確定性再增加備件成本。
36碳：全路程在物流行業(yè)的產業(yè)互聯(lián)網能力包括哪些？
黃鳳南：2014年我們就開始著手建立車輛管理系統(tǒng)，可以鏈接經銷商、賣家、維修廠、供應鏈端，以及鏈接個人司機、給車隊提供管理的客戶端，現在正在做能源端與換電端的對接系統(tǒng)，年底前就會推出。車輛的銷售，在年底前也可以實現全網的互聯(lián)分銷。
另外，2017年我們開始建立“車輛數倉”，能夠實現對車輛近100個維度的分析，比如車輛損耗等，這些數據用來支撐我們的產品測算。
我們承諾，這些系統(tǒng)是永久免費的，也歡迎更多廠商能夠加入進來。
36碳：在新能源換電產業(yè)的驅動下，未來物流業(yè)會發(fā)生哪些變化？您如何看待這一變化？
黃鳳南：到2030年，在城配領域2500萬臺新能源車輛的更換趨勢是不可逆的，我們不認為換電是唯一的解決方案，接下來可能會有更新的商業(yè)模式出現。
我認為，2022年是商用車的一個起點，到明年可能就會翻番，到后年可能又是三番或五番的增長，包括新能源技術的更迭，屆時整個行業(yè)將會呈現百花齊放的局面。
中國在商用物流車領域，已經做到了全球領先，去年我們已經有50萬臺車在運行，而且未來有可能把商用車、輕卡的成本做到10萬以內。以我們新能源的供應鏈優(yōu)勢，新能源商用車出海成為必然。
我一直在強調，換電的核心是車電分離，新能源車無疑會帶動一場全新的工業(yè)革命，從這一點上來說，我們應該是非常幸運地踩到了未來時點上。
03、建設“綠能生態(tài)圈”
36碳：市場端，全路程的商業(yè)閉環(huán)模式是什么？如何連接主機廠、換電站和電池廠商等，構建“綠電生態(tài)圈”？
黃鳳南：我們提出“一車、一電、一柜，打造綠能生態(tài)”業(yè)務模式，即聯(lián)合主機廠、電芯制造商、電池梯次利用方，打造全車型通用電池及電池儲能轉化為核心的綠電生態(tài)圈。
我們上游對接供應鏈，包括從電芯廠到主機廠，到零配件的組裝，再到標準化的電池、車輛改造及投放，在技術上形成了一個閉環(huán)。同時，我們負責車輛、電池、換電站的銷售及租賃，在運營上也是閉環(huán)的。
另外，除了跟遠景是電芯獨供合作之外，我們跟所有主機廠、物流園區(qū)都能合作，所以對整個生態(tài)圈來說，我們既是閉環(huán)，也做到了開源，全路程正是秉持這一理念來服務整個換電行業(yè)。
36碳：構建“綠電生態(tài)圈”，碰到了哪些難點？如何克服的？將會對整個換電產業(yè)帶來哪些影響？
黃鳳南：最大的難點，還是在于標準化。遠景是我們最核心的上游供應商，有很強的包容開放心態(tài)，愿意跟我們一起去推動動力電池標準的制定。另外像金旅、大運等車企，也愿意給予支持，讓我們生產換電車，在伙伴們的信任下，一起來推動換電行業(yè)發(fā)展。
對于遠景來說，和全路程合作是加快進入商用車OEM供應商體系的方式之一，包括上汽、一汽、宇通等，對遠景的技術應用提供了很好的實驗場景。對主機廠來說，車電分離之后，售價降低了，車輛的銷量也能得到提升。
從資金方來說，降低了客戶的資產風險，同時也降低了違約率，再加上有我們這樣的租賃公司兜底，即便客戶違約也可以轉成經營性租賃。
36碳：為什么選擇遠景動力作為電池獨家合作伙伴？在全路程的“綠電生態(tài)圈”布局中，遠景在換電、產業(yè)互聯(lián)網等方面扮演了怎樣的角色？全路程與遠景的合作運營情況如何？
黃鳳南：遠景有雄厚的電池技術積累，他們的客戶都是奔馳、日產、雷諾、本田這些頂級廠商，我們希望跟這樣優(yōu)秀的公司進行合作。
基于產業(yè)研發(fā)優(yōu)勢，遠景可以幫助我們優(yōu)化電池管理系統(tǒng)（BMS）的效率、安全等性能。在推動物流行業(yè)零碳轉型方面，遠景在動力和儲能電池的生產，以及綠電生產、碳足跡管理等方面提升我們的產品質量，幫我們實現全生命周期的減碳。
我記得在推進模組電池項目的時候，遠景團隊有將近14天是不眠不休的，在除夕前一天把電池發(fā)到檢測廠，是非常敬業(yè)的團隊。遠景還專門耗費巨大成本，為我們開辟了生產線做獨家供應，可以說大家想法一致，都愿意把這件事情做成功。
遠景掌握了生產端，又是儲能的構建方，在能源應用的建設，以及能源的消耗端、終結端都有控制，這家公司其實在做一個完整的、系統(tǒng)的閉環(huán)生態(tài)圈。我們則是儲能板塊電池的一個補充，換電使用場景正好是動力電池剛生產出來攤銷最大的那五年，在未來5~10年內，電池趨向都是流回遠景，從而形成了一個閉環(huán)。
所以，我們跟遠景之間的關系很匹配，遠景在“綠電生態(tài)圈”里，既掌握了生產的起點，又掌握了物資的終點，是一個完美的生態(tài)圈。
更長遠的未來，我們兩家覺得，在能源端可以互相協(xié)作開發(fā)消費級換電市場，這將會遠遠超過自購電池板塊，屆時是消費者找我購買電池，而不是主機廠找我采購電池。
接下來，我們會跟遠景一起配合做標準電池模組，遠景供應電芯，一起去打開換電市場。在儲能業(yè)務板塊，未來也將有條件地在全路程物流園區(qū)內形成消納，同時提供綠電供應，打造零碳物流生態(tài)圈。
遠景在東南亞、歐洲、美國等地都有布局，我們也希望可以借助遠景的全球化布局加速出海。還是我前面說的，以中國新能源的供應鏈優(yōu)勢，完全有機會在新能源商用車領域對海外市場形成降維打擊。
